10月底第十九届中央委员会第五次全体会议审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》。《建议》全文尚待公布，但书记对《建议（审议稿）》的说明已经引发各方强烈关注，各行业都对涉及自身的“只言片语”进行了引申解读，有些甚至还不吝笔墨撰文细究。
在未来城市发展格局上，全会提出：
“优化国土空间布局，推进区域协调发展和新型城镇化。坚持实施区域重大战略、区域协调发展战略、主体功能区战略，健全区域协调发展体制机制，完善新型城镇化战略，构建高质量发展的国土空间布局和支撑体系。要构建国土空间开发保护新格局，推动区域协调发展，推进以人为核心的新型城镇化”
这个决策方向更加注重区域发展的“均衡”，使得不少业内人士认为未来大城市继续集聚发展的效率优先之路将被放弃。
孚园对这个“放弃”论有不同看法。
城市的底层驱动力固然来自产业集聚所形成的“专业化”，也就是城市为了将产品和服务销售到城市以外而将产业人口集聚在一起：企业因为潜在劳动人口的集聚而降低了自己的创业成本，劳动人口反过来又因为企业的择址而依企业而居。
双向循环互相加强，让城市能够形成自己的专业化优势，从而塑造自己独特的竞争力。
但该如何衡量集聚的程度，并以此确定一个城市的产业是否集聚充分？
有实证研究表明，同一栋写字楼内三层以外的用户基本不会有交集，而城市两端的企业反倒可能会共享相同的供应商。对此经济学还没有明确的答案。它只是说如果城市的人口足够庞大、人们住得更为紧密，我们就越能相互碰撞、从多样化的彼此身上获得各类灵感——但我们并不知道它实际是怎么发生的。
那么自然而然的问题是，城市的集聚规模是否有一个合适的体量上限，超过这个体量之后，即便城市规模更大，我们彼此也无法产生更多的“交互”火花？
孚园认为答案是肯定的。
通勤时间是一个有效指标，它衡量劳动力参与到产业之中的时间成本——我们或许能从城市集聚的产业中分享和学习更多，但如果这个时间已经漫长到影响日常作息与精力再恢复，那自然是不可持续的。这正是“集聚”的副作用，人们为争夺这个有限的集聚空间而花费了大量到达这里的时间：
尽管我们一方面向天空要空间，另一方面建设轨道交通而节省时间，但都难以将集聚的副作用平抑到日常生活可接受的水平。
这或许解释了为什么像伦敦、纽约和东京这样的大都市在这些年不断吸纳人口，但核心区却维持了原有的基本面貌（图1）。
图1：东京核心23区常住人口规模在1965年达到顶峰约990万人后不断溢出，随后三十年减少了近90万（而同期郊区人口增加了2000多万人），直到2010年中心城区的“复兴”，人口比1965年峰值超出约5万。
如果比较我国上海、北京和纽约、东京都市区的人口分布，发现相较后两者，上海和北京的中心城区（0~10km）常住（夜间）人口密度要高得多（图2），工作日白天更甚（图3）。
图2：我国上海和北京中心城区常住人口密度要远高于东京和纽约，10公里区域内每平方公里人口总量分别为2.56万人、2.07万人、1.32万人和1.31万人
图3：工作日白天大量居住在10~30km中的人口奔波到中心城区上班，导致该区域内人口密度大幅下滑。在10~20km区域，原本上海和北京人口密度最高，但最终分别下滑到每公里0.52万人和0.64万人，而东京和纽约分别还有1.0万人和0.7万人
相较东京和纽约，上海与北京这样的国内大都市显得更加“不均衡”：
一是行政服务和优质公共资源仍然明显集中在内城核心区，不断吸引市场要素向市中心集聚，人口和企业难以外迁；
二是工业化转型还在半途，10~30公里范围内仍有大量工业用地，商业和居住用地比例相对较低，难以在本区域内疏导城市职住功能。
当然，东京和纽约也有自己的问题。东京都市圈的人口规模过于庞大（超过3800万），虽然东京建造了世界上最为发达的快速通勤铁路系统，上班族公交出行的比例也是世界首位，但城市规模过大仍然让通勤问题难以消弭（暂且忽略轨道交通过于拥挤的体验问题，图4）。
相比之下，纽约都市圈的人口因为只有2030万，虽然也存在工作岗位在曼哈顿集中、公交出行比例低（公交设施不够发达）等问题，但总体上来说，纽约的出行时间要比东京更为合理（图5）：平均通勤时间为37.9分钟，比东京中位数低了17%。
图4：东京居民出行时间分布，中位数为45.9分钟。其中通勤时间最长的是居民集中在距市中心10~40公里的区域（20~30公里区域的平均出行时间最长达54.9分钟）；40公里以外的职住平衡度更好，出行时间较短
图5：纽约都市区出行的平均时间为37.9分钟，虽然比美国全国平均26分钟要高出很多，但相比东京45.9分钟的出行中位数，仍然要通畅得多
当前上海和北京的人口要比纽约都市区都略高，分别为2428万和2154万，但其通勤时间不仅远超纽约，甚至比东京更长。前程无忧发布的《2018职场人通勤调查》显示，上海平均通勤时间达到59.6分钟，分别比东京和纽约高出30%和57%；北京六环内的平均通勤时间也高达56分钟，拥堵程度不遑多让。
中国的其他大都市未来继续扩容，若都以北上为范本，显然不是国家乐意看到的。对《建议（审议稿）》的说明，可以说是就过去几年中西部省份不断突出省会城市首位度趋势的一种修正。后来者虽然可以吸取北上的城市规划教训，拉平中心城区向外的人口密度坡度，让职住更加平衡，但依靠不断扩张城市边界来“集聚”出大都市、甚至靠吸纳周边中小城市的资源为代价的打法，已经再难为继。最近书记在《国家中长期经济社会发展战略若干重大问题》一文中就直接指出我国的城市化战略：
“产业和人口向优势区域集中是客观经济规律，但城市单体规模不能无限扩张……要推动城市组团式发展，形成多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构。城市之间既要加强互联互通，也要有必要的生态和安全屏障。中西部有条件的省区，要有意识地培育多个中心城市，避免‘一市独大’的弊端”
从长远看，国家已经意识到，我们的超大城市虽然集聚出了产业效率，但却损失了“人口的再生产”。我们亟需改变方针策略，在产业集聚、日常活动空间、人口再生产以及生态安全上找到新的平衡点。
问题是，这可以做到吗，又该怎么做？
答案首先是肯定的。
我国严格的土地红线制度来自于主粮安全（这曾经一度是发展大城市的主要因素，因为大城市的人均土地占有面积更小），但随着生物技术的发展，我国已经成功实现在滩涂等盐碱地上耕种水稻，这等于实际扩大了可开发城市总面积。同时，未来随着能源总成本的进一步降低，城市垂直农场在商业上最终可行之后，将进一步提高耕地安全性——尤其是考虑到我国人口规模将在2030年前后见顶，耕地最大面积负荷减轻之后，我们就有更多的土地空间来开发出“多中心、多层级、多节点”的网络型城市群，从而可以逐渐规避大城市高企的生活成本和逼仄的生活空间。
但人口在网络型城市群的分布最终会损害产业集聚的生产效率吗？
大可不必担心。
一是依托信息技术的发展，本身已经逐步扩大了“居家办公”的范围，尤其是本次疫情后，很多企业可能会直接缩小办公规模，将更多员工脱离工作日每天的通勤之苦。斯坦福大学教授nicholas bloom的一项联合研究显示，美国疫情前有5%的劳动人口已经长期在家办公，疫情期间该比例飙升到42%。他预计疫情后，社会对“居家办公”这个词脱敏后，整个社会的比例最终将稳定在20%左右——1/5的劳动人口将“永久性”不会重返办公室。当然，并不是说这些员工都可以远走高飞了，比较典型的情况是，很多员工会选择一周在家办公1~3天，其余时间仍然到办公室处理那些需要当面接洽的事务。
美国居家办公的趋势已经让过去十年重新复兴的市中心出现了再次衰退的迹象，与之相反的是大都市周边郊区甚至农村地区的繁荣。
中国会发生美国的这种情况吗？程度上不一定，但趋势上一定。当前国内 “居家办公”模式在职业伦理上仍没有彻底摆脱污名，但未来这将成为优秀员工可争取的福利之一，如果再考虑企业由此可节省大量办公成本，预计这个模式在国内推广并不困难。
进一步思考，如果员工不需要再承受每日通勤往返之苦，而只用每周2次往返，我们能承受的通勤距离会是多远？答案是比我们想象的更远。
事实上，同济大学相关研究显示，当前长三角区域内有5.7万人选择跨城通勤（其中苏州-上海间占到总数的88%），他们依赖出租车-高铁-地铁这一无缝连接系统，在家和办公之间来回奔波——如果在家办公的人口比例上升到10%，上海每天的跨城通勤人数达到100万，那应该怎么调整？
显然是继续加强城市之间的互联互通：
大城市和铁道部门合作，开发直通市中心核心地铁站点的通勤线路，对跨城上班族售卖月票。
如果居家办公员工单程可接受的通勤时长为1.5小时，算上两边接驳和换乘时间，搭载通勤铁路的时间以一小时计，以200公里/小时车速，算上启停间隔，大城市的市中心延展距离将轻松达到100公里。
这不仅能将各大城市更加频密地联通起来，更重要的是，也将极大地扩大核心城市的投射腹地——试想如果选择在通勤铁路停靠站点周边有针对性地开发，逐步将核心城市内的部分资源腾退过去之后会如何？甚至以某个站点周边的特殊资源为基础，去开创某类特殊企业（或者吸引相应企业前来落址）又会如何？
如何避免“一市独大”的弊端，建立“多中心、多层级、多节点的网络型城市群结构”？我们应该在信息技术重塑工作场景的大时代背景下，继续挖掘我国轨道运行和管理技术，围绕核心城市推广新型的、基于郊区甚至农村的tod项目，让城市建设、人口就业和公共服务同步发展，真正践行“城乡居民平等参与城镇化进程，共同分享城镇化发展成果”的理念。
如此这般，孚园认为新型的tod项目也将切实回应“十四五规划”对新型城镇化的实质诉求：
“以人为本！”
